ゴルフ7系（8V型A3含）のECU/DSGチューニング by CelticTuningJapan(施工事例)

メーター読み291km/hで巡航するStage1(ゴルフ7R)、補正無しの実測341馬力@5760rpm、約46kgf・m@3500~4100rpmを叩き出すStage2(ゴルフ7GTI CS)など、EA888というエンジンはCelticTuningHQが非常に得意で、豊富なノウハウがあります。

HQのデモカーはタービン交換までしてあるStage3車両であり、VWAGとアルファロメオのチューニングマップを作るのがとてもとても得意です（n回目）

とりあえず数字とダイノデータ（純正データをカタログスペックに合わせる補正入り）を掲載しておきます。前述の通り、VWAGの車は表記通りのパワーが出ている印象がありますが、常日頃から書いているように、純正状態から何%のトルク/パワー向上と考えてください。馬力の数字は参考値であり、絶対的な数字ではありません。

IS38系のデータ（最終的なパワーは7R,7.5R共に同じ数字になります）

Stage1は純正比で30%のトルク向上、23%のパワー向上（364馬力493Nm）

＊施工実績アリ

Stage2は純正比で36%のトルク向上、29%のパワー向上（382馬力515Nm）

＊施工実績アリ＆実測データアリ

L380タービンのStage3は

純正比で43%のトルク向上、46%のパワー向上（432馬力542Nm）

IS20系データ（標準的なゴルフGTI/パフォーマンスパック）

Stage1は純正比で39%のトルク＆パワー向上（300馬力441Nm）

Stage1は純正比で38%のトルク向上、29%のパワー向上（312馬力503Nm）

＊施工実績アリ

1.4Lターボモデル

Stage1は純正比で16%のトルク向上、24%のパワー向上（186馬力290Nm）

＊施工実績アリ

1.5Lターボモデル

Stage1は純正比で22%のトルク＆パワー向上で（180馬力304Nm）

＊施工実績アリ

という感じになっています。TCUはDQ200/250/381とそれぞれ施工実績があり、DQ250及びDQ381はStage2(弊社ではExtreme扱い)の施工実績もあります。

＊施工の相談をして頂いた方には説明をしていますが、DQ250のチューニングは本当に必要かどうか、しっかり考えて行った方が良いです。"レブロック"と呼ばれている、全開時にATモードで自動シフトアップが起きず、レブリミッターに当たる事案が極稀に発生します。シフトアップしたりしなかったりと奇妙な挙動を起こすのですが、MTモードで乗れば問題無いので全開時はMTとして乗る必要があります。こういった事象は他社のTCUソフトでも例外なく発生するようです。ECUを書き換えてトルクが上がるだけでもクラッチミートタイミングは変わる（DSGの変速タイミングはトランスミッションに入力されるトルクでも制御されている）ので、このチューニングが本当に必要か…は真剣に検討する必要があります。

＊ECUマップとTCUマップをCelticTuningのデータで揃えればほぼ起きないようですが、100%起きないと言い切れるものではありません。

また、電子サーモが搭載されているVWAGのエンジンは開弁温度＆ファンの介入温度を調整することで、水温＆油温が10℃ほど下がります。VWAG系の専業チューナーのマップは殆ど同じ挙動をするようです。CelticTuningはVWAG系の専業チューナーでは無いですが、上記の通りデモカーを用意してチューニングしている＆専業チューナーのマップも解析しているので、同等以上のものが用意出来ていると私は考えています。

乗り方に大きく左右されますが、定速走行では燃費が2～3割ほど上がる事が確認されています。(自制心を保つのが難しいですが)燃費走行を心がけて踏まないようにすれば…という条件付きですが、3~5km/Lほど燃費が向上すると考えると、ハイオク価格を190円と仮定すると施工費用は

施工時間は

・読み出し2分（バーチャルリードというサーバーから該当ファイルをダウンロードする形式なので）

・ファイル返送即時～30分

・ECU書込み30分

・TCU書込み5分

といったところです。